Sehen im Straßenverkehr - Teil 1

Regelmäßig verpflichtende Sehtests, speziell bei älteren Menschen, sind eine häufig formulierte Forderung an den Gesetzgeber. Unbestritten ist gutes Sehen eine Grundvoraussetzung für eine sichere Teilnahme als Autofahrer am Straßenverkehr.

Gegenwärtig gilt, dass eine Sehschärfe von 0,5 auf dem besseren Auge und mindestens von 0,2 auf dem schlechteren Auge kein Ausschließungsgrund für das Führen eines Pkw darstellt. Selbst Einäugigkeit ist, wenn auch unter Auflagen, kein Grund gegen die Erteilung der Fahrerlaubnis. Da die Bedeutung der Sehschärfe offensichtlich geringer ist als gemeinhin angenommen, stellt sich die Frage, in welcher Weise das Sehen im Straßenverkehr von Bedeutung ist. Dem Gesichtsfeld und der Kontrastempfindlichkeit kommen größere praktische Relevanz als der Sehschärfe zu. Sehfunktionen wie Sehschärfe oder Kontrastempfindlichkeit werden unter optimalen Sehbedingungen unter Einhaltung vorgegebener Standards, die in alltäglichen Sehsituationen nur in den seltensten Fällen vorliegen, geprüft. Eine Erweiterung der Sehfunktionen zum funktionellen Sehen, das die Alltagstauglichkeit des Sehens erfasst, ist daher erforderlich.

Entscheidend für die Sicherheit im Straßenverkehr ist nicht so sehr, was der Fahrer sieht, sondern wie er darauf reagiert. [1] Die sichere Teilnahme am Straßenverkehr ist eine anspruchsvolle kognitive Leistung. Die Kognition des Verkehrsteilnehmers ist auf gutes Sehen angewiesen: Innerhalb kürzester Zeit müssen auf äußere Reize (z. B. Kind überquert die Fahrbahn) angemessene Reaktionen (z. B. schnelles Abbremsen) erfolgen. Sehschwächen wirken sich nachteilig auf die Kognition aus, weshalb gutes Sehen in seiner Gesamtheit –  und nicht reduziert auf die Sehschärfe – eine unabdingbare Voraussetzung für eine  sichere Teilnahme am Straßenverkehr darstellt. Auch die (visuelle) Aufmerksamkeit, eine wichtige Voraussetzung für sicheres Autofahren, hängt vom guten Sehen ab, da sowohl zentrales und peripheres Sehen im Straßenverkehr gefordert werden. Wichtige Verkehrsobjekte oder Ereignisse im gesamten Gesichtsfeld müssen erkannt werden, um auf diese angemessen reagieren zu können.

Teilnahme am Straßenverkehr ist kognitiv anspruchsvoll

Mehr als 80 Prozent der Informationen, die der Mensch von seiner Umwelt erhält, erreichen ihn über die Augen. Dass das Sehen eine überragende Rolle im Straßenverkehr spielt, ist somit evident, dennoch gilt schlechtes Sehen nach Ansicht des britischen Royal College of Ophthalmologists nicht als die häufigste Ursache von Verkehrsunfällen. [2] Alkohol, Alter und mangelnde Aufmerksamkeit sind wichtigere Risikofaktoren für Unfälle im Straßenverkehr, wobei die Aufmerksamkeit selbst durch Sehschwächen gestört werden kann.
Als gesundheitliche Risikofaktoren, die die Sicherheit im Straßenverkehr beeinflussen können, gelten neben dem Sehen auch

• Diabetes
• Herz-Kreislauf-Erkrankungen
• Neurologische Erkrankungen
• Psychiatrische Erkrankungen
• Drogen- und Medikamentenmissbrauch

Eine isolierte Betrachtung einzelner Gesundheitsrisiken kann zu einer Unterschätzung des tatsächlichen Risikos in einer realen Situation des Straßenverkehrs führen. Die genannten Risikofaktoren können sich in ihrer Wirkung aufsummieren. Ein geringfügiges Sehproblem kann zusammen mit einem anderen Risikofaktor z. B. Müdigkeit, Alkoholkonsum, Diabetes) zu einem ernsten Sicherheitsrisiko werden. Die wesentliche Frage ist nicht so sehr, wie groß das Sicherheitsrisiko bei Vorliegen von Sehproblemen ist, sondern wie groß das Zusatzrisiko ist, wenn Sehprobleme mit anderen Risikofaktoren kombiniert werden.

Bei einem Diabetiker besteht das Risiko von spontanen Refraktionsschwankungen, je nachdem wie hoch gerade der Blutzuckerspiegel ist. Eine üppige Mahlzeit lässt den Blutzuckerspiegel ansteigen, was bei einem Diabetiker leicht zu einer Myopisierung führen kann. Eine Nebenwirkung von Antidiabetika ist die kurzfristige Hyperopisierung. Bei älteren Menschen mit einer Presbyopie, welche allenfalls ein geringfügiges Sehproblem darstellt, kann dies eine für den Straßenverkehr risikoreiche Sehverschlechterung zur Folge haben. Patienten, die zur Behandlung psychischer Erkrankungen auf die Einnahme von Psychopharmaka angewiesen sind, können in der Dunkelheit Schwierigkeiten wegen einer erhöhten Blendungsempfindlichkeit haben, wenn die Pupille aufgrund möglicher anticholinerger Nebenwirkungen dieser Medikamente weit geöffnet ist.

Als Maß für die Verkehrssicherheit kann das Verhältnis der Anzahl der Unfälle zu einer bestimmten Fahrleistung,  angegeben in gefahrenen Kilometern, herangezogen werden. Hiervon unterschieden wird die sogenannte Performance,  die beschreibt, wie der Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr die an ihn gestellten Aufgaben beziehungsweise Herausforderungen erfüllt.

Die sichere Teilnahme am Straßenverkehr ist eine anspruchsvolle kognitive Leistung des Verkehrsteilnehmers; innerhalb kürzester Zeit muss auf äußere Reize, die überwiegend über die Augen erfasst werden, eine adäquate Reaktion erfolgen. Kognition und Sensomotorik sind daher für die sichere Teilnahme am Straßenverkehr ebenso wichtig wie das Sehen selbst. Die Kognition stellt eine Art Blackbox da, die Informationen aus der Umwelt über die Sinnesorgane erhält, diese unter Berücksichtigung von Wissen und Erfahrung verarbeitet und schließlich eine adäquate Reaktion oder Handlung auf Veränderungen in der Umwelt veranlasst. Sehschwächen können sich negativ auf die Kognition auswirken, sie können aber durch langjährige Erfahrung und Wissen teilweise kompensiert werden. Müssen Sehschwächen durch erhöhte Aufmerksamkeit auf das Sehobjekt ausgeglichen oder wenigstens teilweise kompensiert werden, so fehlt diese Aufmerksamkeit für die Bewältigung der konkreten Sehsituation im Straßenverkehr.

Sehen, Alter und  Verkehrsunfälle

Immer, wenn ältere Menschen an besonders spektakulären Unfällen beteiligt sind, wird in den Medien die Frage diskutiert, ob eine einmal erteilte Fahrerlaubnis  unbefristet Gültigkeit haben darf. Häufig geht diese Diskussion jedoch an der  Realität vorbei. Ältere Menschen waren  im Jahr 2014 nach Informationen des Statistischen Bundesamtes an 70.856 Unfällen mit Personenschaden beteiligt. Dies ist eine unterproportionale Häufigkeit der Beteiligung älterer Menschen an Unfällen, wenn man berücksichtigt, dass ältere Menschen (> 65 Jahre) fast 21 Prozent der Bevölkerung ausmachen. Eine geringere Fahrleistung, die zwangsläufig auch zu einer geringeren Unfallhäufigkeit führt, gilt neben einem besseren Fahrmanagement als wesentliche Begründung für die unterproportionale Beteiligung älterer Menschen an Verkehrsunfällen mit Personenschaden. Ein gutes Fahrmanagement zeigt sich beispielsweise darin, bei ungünstigen Witterungsverhältnis, bei gesundheitlichen Problemen, bei Müdigkeit oder – was eigentlich keiner Diskussion bedarf – nach Alkoholkonsum das Auto stehen zu lassen.

Ältere Menschen verlieren in komplexen Situationen schneller den Überblick als junge Menschen, zu dieser Einschätzung kommt das Statistische Bundesamt zur Erklärung der Altersabhängigkeit von Unfallrisiken. [3] Dies zeigt sich unter anderem darin, dass Missachtung der Vorfahrt und Fehler beim Abbiegen, die alle auf eine Überforderung der Person in einer komplexen Situation oder verminderte Aufmerksamkeit schließen lassen, die bei weitem häufigsten Ursachen für Unfälle älterer Menschen sind.

Es sind zwei Faktoren, die zu der Überforderung älterer Menschen in komplexen Situationen beitragen. Beide haben eine Verlangsamung der Verarbeitung visueller Reize und damit auch verlängerte Reaktionszeiten zur Folge.

• Die Geschwindigkeit, mit der elektrische Erregungen von der Netzhaut zu den visuellen Zentren des Gehirns weitergeleitet werden, hängt von der Netzhauthelligkeit ab. Je größer die Netzhauthelligkeit ist, desto schneller erfolgt die Erregungsleitung im Sehnerv. Durch die im Alter weit verbreitete senile Miosis und Trübungen der optischen Medien ist die Netzhauthelligkeit eines älteren Menschen deutlich niedriger als bei einem jüngeren Menschen.
• Das Gehirn ist wie alle anderen Organe auch Altersveränderungen ausgesetzt, die sich einer Verlangsamung der Geschwindigkeit der Informationsverarbeitung durch das Gehirn äußert.

Die Überforderung älterer Menschen in komplexen Situationen hat also durchaus auch visuelle Ursachen, bei jüngeren Menschen spielen visuelle Probleme als Unfallursachen keine Rolle. Unangemessene Verhaltensweisen sind in dieser  Personengruppe Ursache für ein hohes Unfallrisiko. Überhöhte Geschwindigkeit und zu geringer Abstand, die durch das Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu erklären sind, dominieren als Unfallursachen. Auch Fahren unter Alkoholeinfluss ist bei 18- bis 24-Jährigen mehr als dreimal häufiger die Ursache für einen Verkehrsunfall als in der Altersgruppe der über 65-Jährigen.

Die Bedeutung des Sehens für eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr ist offensichtlich. Das Sehen im Straßenverkehr ist aber bei weitem komplexer als die isolierten Sehfunktionen, die im Prüfraum des Augenoptikers oder Augenarztes geprüft werden. Zu diskutieren bleibt daher die Frage, ob und gegebenenfalls wie aus den Ergebnissen eines Sehtests oder der Prüfung der Sehfunktionen auf die Tauglichkeit im Straßenverkehr geschlossen werden kann. Dies führt zu der Differenzierung zwischen Sehfunktion und funktionellem Sehen.

Sehfunktionen und  funktionelles Sehen

Sehfunktionen und  Schwellenwerte

Die Prüfung visueller Funktionen (z. B. Sehschärfe, Kontrastempfindlichkeit, Gesichtsfeld) ist eine Schwellenwertbestimmung, das heißt es wird die maximale Empfindlichkeit beziehungsweise die Leistungsgrenze des visuellen Systems für eine bestimmte Sehfunktion ermittelt. Dies entspricht jedoch nicht der Sehsituation im Alltag. Das Sehen im Straßenverkehr verarbeitet hingegen überschwellige Reize unter häufig nicht optimalen Sehbedingungen. Zum Lesen eines Buchs wird eine Mindestsehschärfe von 0,4 bis 0,5 vorausgesetzt; kaum ein Buch ist mit einer Schriftgröße, die eine Sehschärfe von 1,2 voraussetzt, gedruckt. Auch mit hohem Visus wird der Leser nicht lange an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit lesen wollen. Der Kontrast auf der Buchseite ist mit etwa 60 Prozent so hoch, dass das visuelle System weit entfernt von der Grenze der Kontrastempfindlichkeit tätig wird. Es ist durchaus möglich, Bildgrößenunterschiede zwischen beiden Augen von 20 Prozent zu verarbeiten; komfortabel ist dies jedoch auf Dauer nicht.

Das Sehen im Alltag setzt nur unter Ausnahmebedingungen die maximale Leistungsfähigkeit des visuellen Systems voraus, daher ist es schwierig abzuschätzen, inwieweit die Resultate einer Funktionsprüfung des visuellen Systems, die diese Grenzen bestimmen, auch unter den Sehbedingungen des Alltags von Bedeutung sind. Es gibt keinen zureichenden Grund, warum eine Sehschärfe von 0,5 für eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr erforderlich ist. [4] (In vielen Bundesstaaten der USA dürfen selbst sehbehinderte Person mit vergrößernden Sehhilfen noch Auto fahren.) Es kann aber angenommen werden, dass bei einer Sehschärfe von 0,5 das restliche Sehvermögen noch ausreichend ist, um – eventuell unter bestimmten Einschränkungen – noch mit ausreichender Sicherheit am Straßenverkehr teilnehmen zu können. Hier spielt sicherlich auch die Einschätzung eine Rolle, dass eine freie Mobilität zu den grundlegenden Rechten des Menschen gehört.

Die Prüfung von Sehfunktionen erfolgt unter konstanten Bedingungen, während sich die alltäglichen Sehanforderungen ständig verändern können. Auch dies erschwert den Transfer der Ergebnisse einer Prüfung von einzelnen Sehfunktionen auf das Sehen im Straßenverkehr. Um diese Schwierigkeiten der Bewertung des Sehens zu erfassen, wurde der Begriff „Funktionelles Sehen“ eingeführt. Aus den Ergebnissen der Messung der einzelnen Sehfunktionen wird dann ersatzweise auf das funktionelle Sehen geschlossen. Der Einfluss von Wissen, Erfahrung, Geschicklichkeit oder Vertrautheit mit den Objekten und Ereignissen in der Umwelt können hierbei verständlicherweise nicht in die Bewertung des funktionellen Sehens einfließen.

Funktionelles Sehen

Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) hat mit der ICIDH-2 („International classification of functioning and disability; Deutsch: Internationale Klassifikation der Funktionsfähigkeit, Behinderung und Gesundheit) ein System etabliert, das einen Zusammenhang von strukturellen Veränderungen, Körperfunktion und deren Auswirkungen auf das betroffene Individuum und dessen soziales Leben herstellt. Angewandt auf Auge und Sehen, erlaubt dieses System eine Differenzierung zwischen einzelnen Sehfunktionen (z.B. Sehschärfe, Gesichtsfeld) und den konkreten Auswirkungen im Alltag (z. B. Lesevermögen, sichere Teilnahme am Straßenverkehr). Es wird also zwischen Sehfunktionen und funktionellem Sehen, bei dem es sich um das Sehen im Alltag und nicht unter Prüfraumbedingungen handelt, unterschieden. Das ICIDH-2 Konzept, das auf den Begriffen Struktur, Beeinträchtigung, Behinderung und Handicap beruht, lässt sich leicht auf das Sehen übertragen (siehe Abb. 5).

• Struktur: Veränderungen der Organstruktur am Auge können Trübungen der Augenlinsen oder Schäden der Netzhaut (z. B. Retinitis pigmentosa, altersbedingte Makuladegeneration) sein. Auch eine Myopie, bei der er sich in der Regel um eine Längenametropie handelt, ist eine Veränderung der Organstruktur, nämlich ein exzessives Längenwachstum des Auges. Beeinträchtigung der Funktion: Die Veränderungen der Organstruktur wirken sich in der Regel auch auf die Sehfunktionen aus.
• Eine Trübung der Linse führt zu einer verschlechterten Kontrastempfindlichkeit und einer erhöhten Blendungsempfindlichkeit. Schäden der Makula bei der exsudativen AMD sind die Ursache von zentralen Gesichtsfeldausfällen. Eine nicht oder nur unzureichend korrigierte Myopie hat eine Minderung der Sehschärfe zur Folge.
• Behinderung: Veränderte Sehfunktionen wirken sich auf die Aktivitäten des Patienten aus. Eine erhöhte Blendungsempfindlichkeit kann das Sehen bei nächtlichen Autofahrten erschweren. Ein zentraler Gesichtsfeldausfall beeinträchtigt die Lesefähigkeit. Ein peripherer Gesichtsfeldausfall führt zur Orientierungsblindheit.
• Handicap: Ein Handicap bezieht sich auf die individuellen Enttäuschungen und sozialen Probleme, die sich ergeben, wenn bestimmte Aufgaben nicht mehr ausgeführt und Aktivitäten aufgrund einer Behinderung nicht mehr geleistet werden können. Die Orientierungsblindheit als Folge eines Gesichtsfeldausfalls schränkt die Mobilität ein. Die eigene Mobilität ist eine wichtige Voraussetzung für eine selbst wahrgenommene hohe Lebensqualität älterer Menschen.

Die Fahrerlaubnisverordnung unterscheidet zwischen einem Sehtest, bei dem nur die Sehschärfe geprüft wird, und einer Prüfung des Sehvermögens, bei dem alle wesentlichen Sehfunktionen geprüft werden. Auch wenn die Prüfung des Sehvermögens umfassender ist als ein einfacher Sehtest, ist immer noch ungewiss, ob und wie das Sehen im Straßenverkehr durch die Prüfung mehrerer Sehfunktionen angemessen vorhergesagt werden kann.  

von Dr. Andreas Berke
Höhere Fachschule für Augenoptik Köln

Fotos und Grafiken: Dr. Andreas Berke

Die vollständige Literaturliste wird am Ende der dreiteiligen Artikelserie zum Download im Branchenportal bereitstehen.